進(jìn)入2020年，盡管疫情令很多企業(yè)的經(jīng)營(yíng)遭受了巨大的壓力，但汽車(chē)電氣化進(jìn)程的節奏并未因宏觀(guān)經(jīng)濟低迷而放緩，油耗、排放法規以及雙積分政策的如期而至，讓包括大眾、豐田、通用在內的多家國際車(chē)企巨頭電氣化轉型提速，在傳統燃油車(chē)之外，純電動(dòng)汽車(chē)以及混合動(dòng)力汽車(chē)開(kāi)始越來(lái)越多涌入市場(chǎng)。而在汽車(chē)動(dòng)力來(lái)源日趨多元化的情況下，

　　目前，在傳統汽車(chē)領(lǐng)域，隨著(zhù)傳動(dòng)技術(shù)的多樣化，MT、AT、CVT、DCT等幾類(lèi)變速箱呈現“百花齊放”的局面，“但想要進(jìn)一步實(shí)現節能汽車(chē)的低碳化以及對于驅動(dòng)系統的高端化追求，DHT（Dedicated Hybrid Transmission）混合動(dòng)力專(zhuān)用變速箱及純電動(dòng)汽車(chē)兩擋減速器將成為大勢所趨，且將為在自動(dòng)變速箱領(lǐng)域起步較晚的中國提供一個(gè)換道超車(chē)的機會(huì )。”馨聯(lián)動(dòng)力系統有限（以下簡(jiǎn)稱(chēng)為馨聯(lián)動(dòng)力）董事長(cháng)張天鍔日前在接受蓋世汽車(chē)采訪(fǎng)時(shí)說(shuō)道。

　　截止目前，純電動(dòng)汽車(chē)已成為業(yè)內公認的未來(lái)乘用車(chē)動(dòng)力來(lái)源階段性終點(diǎn)，但受充電設施、電池安全以及成本等多方面因素影響，純電動(dòng)車(chē)一直叫好不叫座，比較之下，混合動(dòng)力路線(xiàn)受油耗、排放法規以及雙積分政策的推動(dòng)，逐漸受到車(chē)企追捧。

　　根據IEA（國際能源署）全球銷(xiāo)售預測，2040年混動(dòng)車(chē)型市場(chǎng)占有率有望達60%。聚焦國內市場(chǎng)，今年6月，工信部發(fā)布《關(guān)于修改〈乘用車(chē)企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車(chē)積分并行管理辦法〉的決定》，其中為鼓勵傳統車(chē)節能技術(shù)進(jìn)步，將低油耗乘用車(chē)對雙積分的貢獻度提升。張天鍔認為，由于節能效率明顯，且更容易達到低油耗乘用車(chē)標準，混合動(dòng)力車(chē)型有望成為新版雙積分政策的受益者。

　　基于此，蓋世汽車(chē)研究院預測，2020年我國混合動(dòng)力車(chē)型市場(chǎng)滲透率將首次超過(guò)純電動(dòng)車(chē)型，占比達4.89%。而這一“歷史性”超越的背后，是油電混合動(dòng)力的崛起。

　　聚焦驅動(dòng)系統領(lǐng)域，張天鍔表示，隨著(zhù)混合動(dòng)力汽車(chē)市場(chǎng)規模的加大以及變速箱結構趨于簡(jiǎn)化，擋位減少，原有的附加式（Add-on）混動(dòng)系統將難以滿(mǎn)足新的應用需求，而混合動(dòng)力專(zhuān)用變速箱可以利用電機的種種固有特性，使取消啟動(dòng)、倒擋和同步相關(guān)的子系統成為了可能，并可與電機協(xié)同提供串聯(lián)、并聯(lián)、純電動(dòng)和發(fā)動(dòng)機直驅等多種工作模式，從而在實(shí)現動(dòng)力系統電動(dòng)化的同時(shí)，進(jìn)一步滿(mǎn)足愈加苛刻的成本要求。從這一層面來(lái)看，更為高效且具有成本優(yōu)勢的混合動(dòng)力專(zhuān)用變速箱有望成為滿(mǎn)足未來(lái)真實(shí)駕駛工況碳排放目標的關(guān)鍵技術(shù)。

　　此外，張天鍔指出，盡管短期內純電動(dòng)車(chē)型市場(chǎng)滲透率很難有量的飛躍，但伴隨電動(dòng)汽車(chē)技術(shù)的不斷推進(jìn)，其驅動(dòng)系統小型化、輕量化、高效化且低成本將是必然趨勢，想要實(shí)現這一目標，高轉速、系統集成及多擋化已是業(yè)內公認的有效途徑。

　　據張天鍔介紹，為了兼顧經(jīng)濟性和動(dòng)力性，目前全球主流純電動(dòng)汽車(chē)大多采用電機加單擋減速器“二合一”集成方案，但隨著(zhù)未來(lái)在能耗要求提升、降本等因素推動(dòng)下，“三合一”（電機+減速器+控制器）電驅動(dòng)總成方案，且兩擋減速器將成為主流。

　　要知道的是，變速箱是汽車(chē)核心的零部件之一，從研發(fā)到制造的技術(shù)壁壘極其高，因此，變速箱的技術(shù)水平實(shí)際上也是一個(gè)國家工業(yè)水平的集中體現。于中國本土零部件企業(yè)而言，起步較晚、技術(shù)空心化、人才儲備匱乏等一系列發(fā)展困境下，讓我國在傳統汽車(chē)核心技術(shù)領(lǐng)域難有發(fā)言權。

　　為擺脫對外資廠(chǎng)商的完全依賴(lài)，我國率先走上了汽車(chē)電氣化轉型的道路，并在新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈建設上有著(zhù)先發(fā)優(yōu)勢。“要知道，數年來(lái)的國家補貼不只是打造了百萬(wàn)輛新能源汽車(chē)市場(chǎng)，更建成了從整車(chē)、核心零部件到基礎材料的較為完整的產(chǎn)業(yè)鏈”，張天鍔介紹道。

　　但需要客觀(guān)承認的是，不管是混合動(dòng)力專(zhuān)用變速箱還是兩擋減速器，作為新興技術(shù)，相較于傳統系統其制造成本必然面臨挑戰，盡管目前已有包括吉利、長(cháng)城等部分車(chē)企相繼布局，但相較于體量較小的企業(yè)而言，第三方技術(shù)提供商在新技術(shù)規?；茝V方面更具優(yōu)勢。唯有配套產(chǎn)品數量達到足夠量級，才能進(jìn)一步降低產(chǎn)品成本，終在市場(chǎng)競爭中獲得更大發(fā)展空間。然而，截至目前國內仍未有一家第三方企業(yè)可以提供全套的混合動(dòng)力汽車(chē)驅動(dòng)系統解決方案，且在技術(shù)儲備布局、構型設計、核心零部件技術(shù)及其資源方面仍與跨國企業(yè)間存在較大差距。

　　正是瞄準這一點(diǎn)，馨聯(lián)動(dòng)力致力于填補中國本土零部件企業(yè)在這一技術(shù)領(lǐng)域的空白，迎合市場(chǎng)的需求，為所有有需求的車(chē)企提供更低成本、更高效的優(yōu)質(zhì)變速箱。

　　資料顯示，馨聯(lián)動(dòng)力自2013年成立，囊括了多位具有在國內外知名汽車(chē)零部件企業(yè)豐富開(kāi)發(fā)經(jīng)驗的核心研發(fā)人才，專(zhuān)注于節能與新能源汽車(chē)動(dòng)力系統研發(fā)、生產(chǎn)和銷(xiāo)售。截止2019年底，其在混動(dòng)系統結構方案設計方面已獲得國家發(fā)明專(zhuān)利授權1項、實(shí)用新型專(zhuān)利授權19項、軟件著(zhù)作權授權1項。目前，其已現有研發(fā)中心1500m²，生產(chǎn)基地35000m²，位于山東曲阜的新生產(chǎn)基地也已于今年7月底正式啟用。

　　未來(lái)汽車(chē)的技術(shù)發(fā)展趨勢逐漸明朗，于本土零部件企業(yè)而言，布局的速度決定了其在接下來(lái)的市場(chǎng)競爭中能否有一席之地，而其產(chǎn)品的核心競爭力、量產(chǎn)節奏則將決定了這個(gè)席面究竟會(huì )有多大。

　　“成立之初，我們也曾希望依賴(lài)于比如聯(lián)合電子、精進(jìn)電機等成熟的零部件企業(yè)，但實(shí)際接觸后我們發(fā)現，開(kāi)發(fā)時(shí)間長(cháng)、開(kāi)發(fā)費用也非常高，因此我們不得不在幾年內打造屬于自己的核心零部件供應鏈。”張天鍔介紹稱(chēng)，“現階段除了在新能源汽車(chē)驅動(dòng)系統領(lǐng)域的規劃，我們通過(guò)子已完成了在電機、電驅動(dòng)以及電池包等多領(lǐng)域的布局。”

　　在張天鍔看來(lái)，唯有吃透供應鏈上的核心零部件技術(shù)，才能做到對產(chǎn)品開(kāi)發(fā)節奏、制造成本的嚴格把控，從而打造出更具核心競爭力的產(chǎn)品。

　　目前，馨聯(lián)動(dòng)力的旗下混合動(dòng)力專(zhuān)用變速箱代產(chǎn)品已研制成功，ZDY減速機并已在臺架及樣車(chē)上測試完畢，其性能表現完全能夠滿(mǎn)足整車(chē)及顧客的要求，目前正在性能穩定及成本控制方面努力。按照張天鍔的規劃，其首款量產(chǎn)產(chǎn)品快將于明年底正式裝車(chē)，通過(guò)部分零件的調整，混合動(dòng)力專(zhuān)用變速箱能夠涵蓋不同的混合結構車(chē)型要求，借模塊化平臺實(shí)現規模效應。“自主品牌的天花板效應依然存在，競爭的主戰場(chǎng)依然是在價(jià)格較低的市場(chǎng)區間中，為客戶(hù)提供成本更低、ZDY減速機體積更小、性能更強的變速箱是我們的目標。”

　　以其HV2000混合動(dòng)力變速箱總成為例，“它的工作模式與豐田混合系統完全一樣，采用了創(chuàng )新的行星齒輪機構作為動(dòng)力耦合裝置，取消了典型行星排的內齒圈部件，大大降低了產(chǎn)品的加工難度，有利于降低產(chǎn)品成本，終讓車(chē)企和消費者受益。目前國內小行星齒輪機構產(chǎn)能過(guò)剩，創(chuàng )新的行星齒輪機構可在保證工作效率的同時(shí)，拉動(dòng)上游產(chǎn)業(yè)發(fā)展、實(shí)現成本控制。”張天鍔介紹道。

　　性能佳、成本低的目標不只是針對混合動(dòng)力專(zhuān)用變速箱，兩擋減速器也同樣如此。據悉，電機的工作范圍一般在0-15000rpm，但相較于高轉速，電機在中低轉速時(shí)的扭矩更足、工作效率也更高。因此，部分對于加速性能有一定追求的高端電動(dòng)車(chē)多采用更高規格的電機。兩擋減速器的出現則可以盡量弱化電機的存在，在提供高性能的同時(shí)，盡可能降低損耗、提高續航里程。

　　現階段，馨聯(lián)動(dòng)力兩擋減速器已在國內某款主流SUV車(chē)上測試，在成本控制上，兩擋減速器疊加一臺小速比電機，在滿(mǎn)足高端純電動(dòng)車(chē)對于車(chē)速、加速性能的同時(shí)，其價(jià)格也將低于兩個(gè)甚至是一個(gè)大速比電機，進(jìn)而也將助力車(chē)企進(jìn)一步降低整車(chē)的制造成本。

　　此外，基于馨聯(lián)動(dòng)力在電機、電機控制器領(lǐng)域的布局，較其他企業(yè)，其擁有更為全面的驅動(dòng)系統集成能力，且目前已推出電機+控制器二合一產(chǎn)品，基于電機+兩擋減速器+控制器的純電動(dòng)乘用車(chē)三合一EV3000變速箱總成也在其產(chǎn)品規劃中。

　　基于這些布局，盡管中國新能源汽車(chē)市場(chǎng)因補貼的退坡正逐漸回歸理性，加上疫情的沖擊，進(jìn)一步加劇了市場(chǎng)的不確定性。但這對于曾在北美麥格納工作10余年，親歷了行業(yè)起起落落的馨聯(lián)動(dòng)力董事長(cháng)張天鍔來(lái)說(shuō)，針對行業(yè)目前的困境，他也早已做好了應戰的準備，對于馨聯(lián)動(dòng)力未來(lái)的發(fā)展，張天鍔更是充滿(mǎn)了信心。“2020年無(wú)疑是艱難的，但我們相信，隨著(zhù)我們混合動(dòng)力專(zhuān)用變速箱、兩擋減速器以及純電動(dòng)乘用車(chē)三合一產(chǎn)品的推出，春天已經(jīng)不遠了。”張天鍔如是說(shuō)。

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